Полк. Попов като пенсионер пред изтребител МиГ-19 в авиобазата в Граф Игнатиево.

Полковник от запаса Владимир Попов, бивш командирна вертолетния полк в Пловдив:

Фаталните грешки се заплащат с живот

15530 | 25 ян. 2015 | 12:43

Вадил съм телата на колеги, това бяха най-черните ми мигове

Полк. Попов като пенсионер пред изтребител МиГ-19 в авиобазата в Граф Игнатиево.-1422182806.jpgПопов (вдясно) след последния му полет с вертолет Ми-17.-1422182886.jpgПолк. Владимир Попов като преподавател във
Военната академия води занятие с офицерите.-1422182847.jpg

Вертолетният полк в Пловдив, който командвах от 1973 до 1977 г., бе най-голямото поделение във ВВС.Той имаше около 50 вертолета Ми-2, Ми-4 и Ми-8. Последните бяха транспортнобойни машини, въоръжени с неуправляеми ракетни снаряди, с които поддържахме Сухопътните войски от въздуха. Ракетното въоръжение служеше и за обработка и прочистване на даден район, където трябва да стоварим въздушен десант. Ми-8 можеха да качат 12-18 войници в зависимост от въоръжението им. Когато местността е равна, вертолетът каца и бойците скачат от него. Но ако не е, трябва да зависне на 80 см от земята, за да скочат. Това е доста трудно упражнение и затова се проиграваше предварително на тренировки. Войникът трябва да знае какво да прави в такава ситуация, защото след скока може да се затича в посока опашния винт, който ще му отреже главата.

 

По онова време в БГА „Балкан“ нямаше санитарно звено за изпълнение на специализирани задачи. А нашият полк бе единствен, в който имаше такава структура. Освен бойни задачи полкът изпълняваше и такива, свързани с

 

помощ на населението

 

медицинска евакуация, строителни задачи и т.н. Професията на пилота, особено на бойния, е много отговорна и тежка. Вероятно припомням познати истини, но е така. Затова постоянно учехме, подготвяхме се и тренирахме. В армията битува максимата, че уставите са писани с кръв. За ВВС това важи с двойно по-голяма сила. При нас за всяка грешка се плаща скъпо, а ако е фатална - с цената на човешки живот.

 

Едно горещо лято получих ме задача спешно да пратим вертолет в Мадан, за да вземе родилка и да я докара в Пловдив. Капитан Богданов, командир на ескадрила, който в този ден бе дежурен, успял да кацне на стадиона, защото нямало подготвена площадка. Там е планински район и е високо, а в тези условия и ако е много топло,

 

пада мощността на двигателя

 

Еипажът взел родилката и качил медицинския персонал. В стремежа си да бъде максимално полезен, претоварили машината. Бързали много, човешко е, защото от тях зависи спасяването на един живот. В такъв случай се прави следното: при излитане пилотът трябва да направи контролно зависване на 10 м от земята.

 

Ако се задържи вертолетът, значи има резервна мощност да потегли нагоре. Ако не може, кацат на земята и го разтоварват частично. Освен това в резервоара е имало много бензин, който също тежи. Понеже са бързали, са пренебрегнали това елементарно правило. Излетели са и са паднали върху няколко тополи. Вертолетът е изпочупен, за щастие обаче всички са живи и здрави, родилката също. После как са я транспортирали, не знам, вероятно с линейка.

 

По-късно имахме подобен случай с ген. Атанас Семерджиев, който бе началник на Генералния щаб, но тогава пилотът спази правилата. В навечерието на 9 септември бивши партизани от неговия отряд си бяха организирали среща на Милини скали в Родопите. Взе го наш вертолет Ми-4. Там е много високо, но сутринта е било хладно и кацнали без проблем. Следобед температурите се покачват, а ген. Семерджиев наредил да го откарат във Велинград. Пилотът обаче не е допуснал тази елементарна грешка. Направил контролно зависване на 10 м от земята и разбрал, че няма да могат да излетят. Докладвал на Семерджиев, но той казал, че на всяка цена в 15 ч. трябва да е във Велинград. Летецът ни съобщи по радиото, че ще се наложи да източи бензин, за да олекоти машината, но ще остави гориво, колкото да им стигне до града. Разрешихме му да излети и той поиска да пратим цистерната, за да зареди и се прибере в базата. Така са постъпили. Пилотът източил близо 500 л бензин, отишли са в земята, но е нямало друг изход.

 

По онова време имаше много гориво, но все пак се налагаха известни ограничения. Дори и тогава, когато в държавата нямаше криза, не можехме да достигнем

 

средния нальот на натовските пилоти

 

Те летяха годишно по 180-200 часа, а ние навъртахме във въздуха по 50-60 часа. Имало е случаи да закъснее горивото от „Нефтохим“ или резервните части, но не е било система както сега. Нашите техници бяха факири и правеха чудеса. Поддържаха изправни машините. Благодарение на техния професионализъм сме правили десант с 25 вертолета.

 

Иска ми се да разкажа за катастрофата на наш вертолет в прохода Беклемето. Това бе най-черният ден в живота ми. Тогава, на 19 май 1976 г., бях на командирски занятия и отсъствах от полка. По това време се бе наложила порочна практика различни началници да искат вертолети за какво ли не, което затрудняваше работата ни, нарушаваха се мерките за безопасност. Това принуди министъра на отбраната Добри Джуров да издаде заповед, с която се въвеждаше ред. Заявка може да се изпълни, ако е подадена по каналния ред до 12 ч. предния ден. Преди постоянно ми звъняха: „Попов, дай един вертолет.“ От въпросната заповед имаше видим ефект, защото им отказвах с аргумента, че се нарушават указанията на министъра. Та конкретно за този случай бях отбил заявката предния ден. Искаха да закараме комисия от щаба на ВВС в Долна Митрополия за разпределение по частите на завършилите старшина-школници. На следващия ден отсъствах, заместваше ме капитан Вълкачовски. Понеже натискът е бил голям, той се е поддал.

 

И за да не наруши графика на редовните полети, поставя задачата на пилот със слаба подготовка - старши лейтенант Петковски, който не участваше в тях. Дори са му дали време да се подготви за курса до Долна Митрополия. В полетния лист му записват, че трябва да прелети Балкана по маршрут над Беклемето на височина 2100 м, а върхът е висок 1500 м, тоест 600 м над него. Но Петковски вместо да се подготви старателно, отишъл вкъщи да си вземе колелото, за да го закара до Долна Митрополия. Комисията трябваше да стои там два-три дни и той искал през това време да си ходи с колелото на село.

 

По принцип проходът може да се прелети и на по-малка височина, но през дефилето, от опитен офицер. В полетния му лист е било още записано и да не влиза в облаците. Но той прави тази фатална грешка. Влив облак и вместо да започне да набира височина, се е уплашил и е продължил, без да я променя. Вторият пилот му е изкрещял: „Командир, да наберем височина“, но вече е било късно. Вертолетът се удря с единия колесник във върха и започва да се преобръща. Не са му достигнали само 10 метра височина, за да избегне удара. Комисията от трима полковници и бордният техник загиват, защото не са били вързани с колани. Петковски

 

остава жив със счупен крак

 

а вторият пилот е в безсъзнание. Оцелява и един старшинашколник, който е бил на борда. Той фактически ги спасява. Петковски стреля във въздуха с пистолета си, за да ги чуе някой, но там е пустош. Тогава боецът бос се спуска до село Христо Даново и съобщава за катастрофата.

 

На мен ми се обадиха следобед. Веднага излетяхме с вертолет към селото. Там качихме местен човек, който познава района, за да ги намерим по-бързо. Открихме ги. Гледката беше ужасяваща, не пожелавам на никого да вижда такова нещо през живота си. Понеже там е много високо, нашият вертолет кацна на едно колело, за да можем да слезем да приберем телата. С другото висеше във въздуха, като двигателите му работеха непрекъснато. Създаде се изключително екстрена ситуация. С ръцете си вадих труповете на колегите. Първата ми работа бе да погледна висотомера - бе заковал на 1500 м. Пилотът е летял на равнището на върха, което е пълно безумие.

 

Тази жестока катастрофа бе не само следствие на допуснатата фатална грешка. Тя е и резултат на предишни компромиси с този пилот. Той е бил син на партизанин. Всички казваха, че не става за летец. Негови роднини полковници идваха при мен и тропаха по масата и питаха началнически защо изостава с подготовката. Ами защото трудно схваща, имал е проблеми с говора. После се разбра, че с ходатайство е минал през авиомедицинската комисия. Пак така е бил приет във Висшето военновъздушно училище и по този начин го е завършил.


Още по темата

Полковник от запаса Владимир Попов е роден на 13 март 1936 г. в с. Оряховица, Старозагорско. Завършил е Висшето военновъздушно училище в Дол на Митрополия и Военната академия, където по-късно е бил преподавател. Служи 34 г. в армията. Няколко години командва единствения вертолетен полк във ВВС в Пловдив. Уволнява се през 1990 г. Летял е на девет типа самолети, включително и изтребители, и три типа хеликоптери и има общ нальот от 3500 часа. Владее руски, английски и есперанто.

Возехме властта, но получавахме по-малко от цивилните пилоти

Димитър АНТОНОВ. Снимка - личен архив-1421078235.jpg

"Летял съм с Горбачов, Кисинджър, Караманлис и Чаушеску"

4 ян. 2015 | 17:32

О.з. полк. Слави ПАВЛОВ:

За 2 секунди катапултът спаси живота ми

Полк. от запаса Слави Павлов-1421150765.jpg

Изстрелях се от изтребител МиГ-23 малко преди да се взриви на пистата

2 февр. 2014 | 08:19

Първият и последен бой на поручик Списаревски

Втора световна война, бомбардировач-2201_lib.jpg

На 20 декември 1943 г. са свалени три четиримоторни бомбардировача Б-24 ...

20 дек. 2013 | 15:25

О.з. подп. Цеко Цеков

В барокамерата се биеха и шамари

-aviaciq zagl.jpg

Ако някой пилот не издържи на кислородния глад и заспи, го свестяваха с юмруци

24 ноем. 2013 | 12:13