27811 | 17 септ. 2024 | 23:26

Фаталният риск е височината, тъй като самолетът в последните мигове преди да се разбие започна да излиза от пикиране, тоест е възстановил маневреност чрез ускорение до най-вероятно така нужните 220 км/ч приборна скорост.

Анализ на Божидар Колев и Станислав Иванов, De Re Militari:

Двама летци загинаха, след като самолета им L-39ZA на българските военновъздушни сили се разби по време на тренировка във военновъздушната Трета авиобаза на 13 септември.

Имената на загиналите са майор Петко Димитров, 51 г., и лейтенант Венцислав Дункин, 28 г. И двамата са били пилоти-инструктори. Катастрофата стана малко след обяд, докато са извършвани маневри на ниска височина в авиобазата в рамките на репетиция за авиошоу, което е било насрочено за 14 септември, но бе отменено по заповед на служебния министър на отбраната Атанас Запрянов.

Смъртта на пилотите беше потвърдена на кратка пресконференция в авиобазата от служебния министър-председател Димитър Главчев, министър Запрянов, заместник-началника на отбраната лейтенант Цанко Стойков и командира на българските ВВС генерал-майор Димитър Петров.

Преглеждайки налични кадри, поместени широко онлайн и в медии, може да се направим информирано предположение, че причината за инцидента е пилотска грешка, следствие от цялостната организация на ВВС, управлението и културата в авиацията.

Техническа неизправност на катапултите?

От видеозаписа екипът на ДРМ смята, че пилотът до последния момент извършва въздействие върху контролният стик за самолета с цел увеличаване на ъгъла на атака за излизане от стръмното спускане.

За катапултиране е нужно пилот да отпусне контрола върху стика, за да въздейства върху определения инструмент с двете ръце за извършване на катапултиране, което резултира в свободно падане на самолета. От видеозаписа смятаме става ясно, че пилотът не прекъсва опитите си за възстановяване на контрол.

“Когато е взето решение за катапултиране, пилотът хваща с двете си ръце двойната дръжка за фураж (дръжките за катапултиране), стиска отключващите се ръкохватки и ги издърпва непрекъснато нагоре, докато седалката се изхвърли от кабината. Останалата част от операцията по катапултирането, до разгъването на основния парашут, е напълно автоматична.” - технически наръчник на самолет L-39C (T.O. 1T-L39C-1).

Отбелязваме, че наблюдението има възможност да е грешно, тъй като в учебниците за този самолет се казва, че при увеличаване на скоростта, изтребителя често самостоятелно се опитва да излезе от пикиране.

“По време на ускорението самолетът е стабилен и няма тенденция към преобръщане. Когато скоростта се увеличи, самолетът се опитва да излезе от пикиране.”

Относно загубата на контрол

Без разчитане на данните от черната кутия, няма как да знаем точната скорост и височина на самолета, за да се направят изводи относно потенциални грешки на пилота. Затова ще изведем изключително основни и ориентировъчни минимални скорости от учебниците на самолета.

- На всички височини минималната допустима скорост е 200 км/ч, като при тази скорост самолетът е достатъчно стабилен и управляем. По време на изпълнение на акробатика пилотът трябва да избягва полети с приборна скорост по-малка от 200 км/ч. Това е особено важно при изпълнение на вертикални фигури. В случай на скорост, по-малка от 200 км/ч, трябва да се избягва прекомерното издърпване на лоста за управление.

- Минималната приборна скорост (скорост на претоварване с G-фактор, равен на 1) при прибрани задкрилки и колесници, когато двигателят работи на празен ход е 180 км/ч.

- Когато самолетът достигне скорост, която е с 5-10 км/ч по-висока от минималната, се появява треперене на самолета и трептене на стика (от елероните).

- Когато се достигне скорост от 160-165 км/ч и стика се издърпа докрай назад, самолетът нормално снижава носа си и преминава в режим на парашутизъм с постепенно увеличаване на скоростта до 200-220 км/ч.

Дадени са и ориентировъчни указания за извършване на “лупинг”:

- При стартиране на маневрата е нужна приборна скорост от около 650 км/ч, като се поддържа около 4G натоварване при изкачване. В най-високата си точка самолетът не трябва да има по-ниска скорост от 200 км/ч.

- Постигнатата височина при издигане би трябвало да е от порядъка на на 1 км до 1,4 км. При излизане от лупинга, скоростта би трябвало да е 650 км/ч.

Уточняваме, че това са изключително базови величини и пилотите всъщност следят много повече индикатори при извършване на такъв тип маневри, особено на екстремно ниска височина.

От екипа на ДРМ смятаме, че има два рискови фактора, които са допринесли за инцидента: твърде ниска скорост и твърде ниска височина. Фаталният риск е височината, тъй като самолетът в последните мигове преди да се разбие започна да излиза от пикиране, тоест е възстановил маневреност чрез ускорение до най-вероятно така нужните 220 км/ч приборна скорост.

Но най-важният въпрос е кой е направил плана за тази маневра и защо е дадена на учебен самолет L-39, който има съотношение тяга към тегло под 1.0? Подобен тип маневра би била ненужно опасна дори за изтребител МиГ-29 със съотношение по-високо от 1.0, освен ако не извърши по-дълго изкачване, за да има буферна височина в случай на грешка.

Употребата на L-39 за фигури на толкова ниска височина според екипа на ДРМ е абсолютно ненужен риск. Нужен е пълен преглед на времевата линия от инцидента до планирането на тази фигура и дали изобщо предварително е била планирана с нужните параметри.

Кои са причините да се поемат тези рискове? Културата във ВВС, твърде високи очаквания, дългогодишни грешки в управлението или други фактори?