47473 | 20 март 2019 | 17:25
Малцина знаят, че в България е позиционирана най-голямата строителна инженерна компания на Китай - China Communications Construction Company Limited (CCCС), водеща в изграждането и проектирането на железопътна и пристанищна инфраструктура, пътища и мостове по цял свят. Компанията има 34 дъщерни дружества, в които работят над 112 000 души по всички континенти. Към компанията е създаден технологичен институт за научни дейности и практики.
От 1992 година CCCС е включена в списъка на инженерните новини (ENR) на най-добрите международни изпълнители в света.
Компанията е публична, листвана е на Шанхайската и Хонгконската стокова борса. 30 % от акциите ѝ са собственост на JPMorgan, нa Black Rock, около 65% са държавна собственост на Китай.
China Communications Construction Company Limited е построила т. нар. „потънал тунел“ по уникалния мост, свързващ Хонконг-Жухай-Макао, в момента строи четвъртия висящ мост на Панамския канал, изградила е жп линията от Момбаса до Найроби в Кения (с дължина 472 км.), жп линията Сингапур-Малайзия, огромна част от скоростните жп линии в Китай, метро.
Приходите на CCCС за 2018 година по предварителни данни са около 70 млрд. евро.
И тази мегакомпания от пет години е в България, иска да прави бизнес в България, да покаже и тук новите си технологии и модерно строителство.
В консорциум с „Трейс – София” CCCC спечели търга за третия лот на модернизацията на жп линията Елин Пелин-Костенец в участъка от Ихтиман до Костенец.
China Communications Construction Company Limited е избрала не кой да е град в Европа, а именно в София да бъде офисът ѝ за Централна и Източна Европа.
Негов ръководител г-н Лиу Дзиенфън - един китаец, влюбен в България, с когото разговаряме.
- Как създадохте тази мегакомпания, г-н Дзиенфън ? Показателите ѝ са впечатляващи. Приходите ѝ само за миналата година са повече от БВП на България.
- CCCС е сформирана от сливането през 2006 година на две големи китайски компании. Едната е Китайска компания за пътища и мостове, другата - Китайска инженерна компания за пристанища. Това показва, че CCCС има пълния капацитет да покрие строителство на пътища, мостове, тунели и всякаква подобна инфраструктура.
- Къде по света се простират вашите проекти?
- В повече от 100 страни, които са представлявани от клонове на дружества на CCCС, от търговски представителства, както в момента е в България. Имаме общо над 150 офиса в света. През последните 20 години CCCС завоюва висока репутация в Азия, Африка, Близкия Изток и Южна Америка. Искаме да покажем същото и в Европа.
- С кой построен от CCCС обект се гордеете най-много?
- Има много проекти, свързани с жп инфраструктура и със строителство на магистрали, с които сме горди. Но най-много се гордеем с един мащабен инфраструктурен проект – строителство на жп линия между Момбаса и Найроби, Кения. (Това е най-мащабният инфраструктурен проект в страната след обявяване на независимостта ѝ през 1963 година, финансиран от Китай, на стойност $3,2 млрд., осъществен за 3 години и половина – б .р.)
- С какво впечатлява този проект?
- На първо място е обемът. ЖП линията, която свързва влакове от пристанищния град Момбаса през столицата Найроби, през Уганда и Руанда до Бурунди, е с дължина 472 км. Стойността на проекта е $ 10 млрд. Проектът беше приключен и през юни 2017-а бе пуснат в експлоатация.
Има сходни моменти между проекта в Кения и изграждането на жп линията Елин Пелин-Костенец в България. (Проектът „Модернизация на железопътен участък Елин Пелин – Костенец“ е с обща дължина на трасето е 51 км, при проектна скорост до 160 км/ч за конвенционални влакове. Ще бъдат изградени над 20 км тунели и 23 моста и виадукти, с обща дължина около 3 км. Предвижда се модернизация на 5 жп гари, както и премахване на всички пресичания на едно ниво между жп транспорта, автомобилното движение и пешеходците - б. р.). В Кения целта на проекта е същият - превоз на пътници и на стоки. Той е изключително специфичен, защото, както в България, така и в Кения, на територията на проекта пребивават множество животински видове, което налага съобразяване с нетипичната околна среда. В Кения сме изградили специални механизми, по които преминаването на животните да се организира, така че да не се нарушават техните местообитания.
- Не сте влезли в противоречия с природозащитниците, както често се случва у нас?
- Не, категорично не сме влизали в конфликт с природозащитници. Едно от предизвикателствата пред нас беше защитата на околната среда при строителството, така че максимално да бъде снижено влиянието върху нея както по време на строителството, така и по време на експлоатацията след това. Проектът в Кения започна от нулата, нямаше готова инфраструктура, която да се модернизира или обнови, за разлика от линията Елин Пелин-Костенец, която трябва да се модернизира. Съгласно дългосрочния план, железопътната линия ще свързва шест държави в Източна Африка, а именно Кения, Танзания, Уганда, Руанда, Бурунди и Южен Судан. Този проект допълнително ще подобри източноафриканската железопътна мрежа, ще увеличи капацитета на страните в Източна Африка и ще допринесе за връзките и строителството с и в Източна Африка
- Очаквах да се похвалите с тунела по моста Хонконг-Макао, за който експертите твърдят, че е най-известният „потопен тунел“ в света?
- Да, към момента това е най-големият такъв проект на тунел под морското равнище. (Това е най-дългият морски мост в света, който включва изкуствени острови и подводни тунели и е част от амбициозната инициатива на Пекин за икономическо интегриране на 11 града от делтата на Перлената река, включително Хонконг и Макао, две бивши европейски колонии върнати на Китай през 90-те години. Около 40 000 превозни средства използват моста ежедневно, включително автобуси, работещи на 10-минутни интервали. Строителството продължи десет години, цената му 6,4 млрд. евро, а на откриването присъства китайският президент Си Цзинпин - б. р.).
- Кое е най-най- от инженерна гледна точка в този проект, кое е революционното при строителството му, за да има такава слава?
- Има няколко аспекта, които искам да посоча. Проектът бе завършен миналата година. Това е най-големият мост, свързващ Хонконг с Макао – 55 километра е дължината му, а „потопената” му част е 6,7 км. По отношение на изграждането на мостове, изкуствени острови и тунели, повече от 600 патента са регистрирани, което повлиява благоприятно на световната репутация.
За да си представим постиженията му от инженерна и технологична гледна точка, трябва да имаме погледа на едно футболно игрище и да го умножим по 33.
- Какво имате предвид?
- След като специалните тунелни елементи бяха изготвени в заводите, огромни кораби с мощна техника пренесоха частите над водата и след това ги потопиха под нивото на морското дъно. Размерът на всяка една структурна единица е колкото футболно игрище. Тези огромни по мащаби елементи са 33 на брой. И 33 пъти бяха съединявани под нивото на водата, за да се получи дължината от 6,7 км! Това е една от най-напредналите технологии в света, която е наш патент.
- Това е въпрос на електроника, на роботика, на машини, предполагам?
- Да. Използваме най-големият в света плавателен съд, с който правим изкопи по дъното. Голямото предизвикателство бе да се пренесат тези машини, да се закарат на точното място на дъното, след което да се потопят прецизно под водата и да се монтират едно за друго. Операцията наистина е уникална. (Виж видеото)
- Някъде не се ли „издънихте“? Тази операция изисква невероятна прецизност.
- Не, никакви грешки! Тъй като бяхме изпробвали целия процес предварително, не направихме никакви грешки. Още на фаза проектиране изградихме съоръжение срещу множеството тайфуни в района, като вятърът може да достигне до 16-та степен, което означава скорост на вятъра над 55 м/с. Точно преди да монтираме съоръжението, в края на 2018-а, имаше силен тайфун със скорост, рекорд за последните 100 години – около 50 м/с. Съоръжението издържа! Нищо не се промени. След като тайфунът премина, съоръжението изглеждаше така, както бе преди бурята. Това показа, че не само теоретично, но и практически проектът е проектиран правилно и изграден прецизно.
- А какво стана с популацията на белия делфин, който е характерен за този регион? Четох, че около 40% от нея е била унищожена при строежа на съоръжението?
- Това не е вярна информация. В района живеят около 3000 бели делфина. Бяхме наели специални еколози, които да отговарят за тях и да изследват евентуални неблагоприятни влияния върху околната среда. Еколозите работиха през цялото време на терен, докато траеше строителството, за което бяха отделени повече от 45 милиона евро. Мога да кажа, че не се установи никакво вредно или отрицателно влияние върху популацията, тъй като бяха изготвени множество професионални доклади по време на строежа. Съхраняването на околната среда е един от водещите показатели в проектите, които осъществяваме.
- Наричат „потопения тунел“ „едно от чудесата на съвременния свят”. Какво означава това за световната съвременна практика при такова строителство?
- Благодаря, че го наричате така. С този проект успяхме успешно да свържем Хонконг с Макао. Проектът се радва на международна публичност - споменаван е като най-големият морски мост, изграден с 420 000 тона стомана, което се равнява на 60 пъти Айфеловата кула. По настоящем е най-дългият в света подводен тунел, който служи за магистрала, като потопяването е на 48 метра под морското равнище, сравнено с добре познатия европейски тунел Оресунд, който е 10 метра под морското равнище.
Всяка от 33-те части на потопения тунел е с дължина 180 м, широчина 38 м и височина 11.4 м, тежаща 80 000 тона. Най-големият потопен тунел в света е конструиран така, че да издържи земетресение със сила 8 по скалата на Рихтер и вятър със сила 340км/ч.
- Колко хора работиха по проекта?
- Извинете, но нямам точна информация под ръка, доколкото знам, само на изкуствени остров близо до Макао са били разположени 12000 работници. Използвахме най-добрите екипи в строителството, в изграждането на конструкции.
- Проектът бе открит от президента Си, което означава, че Китай му отдава особено значение. Как ви се „отблагодари“ държавата за уникалността, която сте показали като проект и изпълнение?
- Не само че бяхме наградени в Китай, но Проектът спечели наградата на 2018-а за най-добър "Проект за изграждане на Мост и Тунел", която се присъжда от ENR САЩ, награда за "Основен инженерен проект на 2018-а" от Международната асоциация за тунели и "Нов граждански инженер" от Британската асоциация на инженерите (ICE)..
- Вие печелите в консорциум проект за изграждане на четвърти мост на Панамския канал. Победили сте в надпревара за обекта компании от Испания, Италия, Южна Корея. Казват, че този проект е най-технологичен. Защо?
- Това ще бъде един от най-големите строителни проекти в панамската история. Проектът е разположен в най-натоварения канал в света - 6% от търговията в света преминава през него. Най-голямото предизвикателство пред нас е по време на конструкцията да не се спира преминаването през канала, защото това ще бъде катастрофа за търговията в Панама. (Панама стана първата латиноамериканска страна, която се включи в партньорската инициатива за развитие на гигантската китайска инициатива „Един пояс, един път“- б. р.)
- За колко време ще изградите този мост?
- За 5 години.
- Защо решихте да се насочите към изграждане на жп линии и в България. Какво е предизвикателството за такава огромна кампания като CCCСG строителството на малка отсечка като Елин Пелин - Костенец?
- Конструкцията на жп инфраструктури е един от основните бизнеси на CCCС. Проектът Елин Пелин - Костенец е важен не само за България, но и за Европа, тъй като страната ви заема стратегическо място. Линията ще бъде част от европейски коридор № 8. CCCC има капитала и технологията да изгради частта Ихтиман - Костенец от проекта в България. Убедени сме в нашите възможности. Подобен жп проект реализирахме от Будапеща до Белград. В Сърбия общата дължина на отсечката е 183 км. Първата част от 34 км., между Стара Пазова и Белград, беше най-трудната, защото трябваше да се съобразим с настоящия трафик и да не му повлияем по време на конструкцията. Трябваше да имаме малки работни прозорци, в които да спираме за кратко движението. Това е същественото и при проекта в България.
- Има ли нещо, което да ви изненадва в работата ви в България? За тези 5 години откакто сте тук, с какви трудности сте се сблъсквали?
- Не, ние знаем, че България има стратегия за подобряване на инфраструктурата си като част от Европа. Но използването на европейско финансиране не е така ефективно с оглед времето на предоставяне.
- Защо?
- Проблемът идва от факта, че финансирането на европейските проекти се забавя, а не идва веднага. Тук е проблемът, а не в ефективността.
- Вие участвате в проекта Елин Пелин-Костенец в консорциум с българската компания „Трейс Груп - София“. Имали ли сте други подобни партньорства, откакто сте в България?
- Да, ние сме на пазара тук от 5 години. Участвали сме в няколко проекта, но най-добрият ни избор е „Трейс Груп“. Коментирали сме участие в проекти и с други компании, но в крайна сметка преценихме, че Трейс е добър партньор, тъй като Трейс не е фокусиран само на българския пазар, а цели да се развие на пазара в региона, дори и на по-голямо международно ниво. Трейс участва ефективно в проекти в Сърбия, Македония, Румъния, така че компанията е много активна не само в България. Това перфектно се припокрива с нашата стратегия.
- Трудно ли се прави бизнес у нас? Има ли пречки и какво бихте посъветвали българската държава в стремежа ѝ да подобри условията за чуждите инвестиции?
- Има много начини, по които България може да стане по-силна на пазара. Мисля, че един от тях е страната да си сътрудничи с Китай. В момента Китай е с една от най-развиващите се икономики в света. Китай е с ясното намерение да осъществява сътрудничество с Централно и източно- европейски държави. Един от тези начини е инициативата 16+1, чиято конференция беше в София под егидата на вашия премиер и с участието на премиера на Китай. София много успешно проведе това събитие. Много китайски медии отразиха конференцията – вестници, интернет, много китайци научиха за България, което би довело до идването им в страната и инвестирането им тук.
- Лесен ли ще бъде пътят на Китай към сърцето на Европа? На какво ще заложите?
- Както се вижда, сътрудничеството се засилва. Споразумението между Китай и България допринася за активизирането на процес. Инициативата на Китай е свързана с инвестиции в инфраструктурни проекти в повече от 80 страни. Китай строи и пристанището в Пирея.
- Искате и в България да имате голям проект?
- Това е желанието на всяка компания.
- Какво харесвате у българите като народ?
- Българите са приятни хора, приемат различните култури добре. В центъра на София имате католическа и ортодоксална църква, синагога и джамия. Хората от различните нации тук живеят в хармония. Работата ни се струва спокойна и в приятелска обстановка. Чувствам се сигурен. Бил съм в Германия преди 10 години - средата там също беше сигурна, но преди година отново бях там и ситуацията вече не беше така. Тук се чувствам спокоен. Аз живея и работя в София. Семейството ми е тук. Не се изненадвайте, ако ме видите да се разхождам на бул. Витоша. Обичам да тичам в парка и да карам колело. През лятото, ако имам време, ходя до морето за кратка почивка. Научих се и да карам ски, преди не можех.
- Значи вие сте един китаец, който е на път да се натурализира като българин?
- Да, точно така!
Мобилна верси
RSS
