18954 | 14 апр. 2015 | 17:00

Държавата отново е призована да инвестира милиони в мисията по спасяването на железниците

Железопътното дело по българските земи отбелязва 151 години на 25 май - тогава през 1864 г. започва изграждането на историческата линия Русе - Варна. През ХХ и ХХI век железниците минават през различни етапи - и съзидателни, и разрушителни, за да стигнат днес до хамлетовския въпрос - ще ги бъде, или няма да ги бъде.

Дебатите за реформа в БДЖ през последните години се свеждат до съкращаване на влакове и линии, оптимизация на персонала, приватизация на дружеството „Товарни превози“ и разбира се, допълнителни финансови инжекции от държавния бюджет.

Последният план за оздравяване на холдинга, който беше представен миналата седмица, в общи линии следва старите „опор­ни точки“.

Документът, който очертава средносрочното бъдеще на железниците, е над 400 страници. Секторният анализ започва с брадатия виц за вълка и зайчето, което всекидневно отнася шамарите, понеже е без шапка.

Нататък авторите стават сериозни - за да се спаси БДЖ, държавата трябва да даде между 210 и 430 млн. лв. за купуване на нови влакове, между 137 и 300 млн. лв. за покриване на дълговете към кредиторите в следващите 7 години и 1,4 млрд. лв. за рехабилитация на линията София-Вар­на.

Това е извън субсидията и капиталовия трансфер, които железниците получават всяка година. През 2015 г. тя ще надвиши 450 млн. лв. Общо за перио­да 2002-2014 г. на холдинга са предоставени 5 млрд. лв. от бюджета, фондове от ЕС и др. Заради

хроничния недостиг

тези пари не отиват за инвестиции, а потъват в покриване на загуби, ненужни линии и персонал. Неефективните харчове си казват думата и за последните 7 години дружеството „Пътнически превози“ е на червено с 55 млн. лв., а „Товарни превози“ - със 113 млн. лв.

Приоритетите „конкурентоспособност“ и „подобряване на услугата“ се повтарят като мантра, а през първия програмен период на Оперативна програма „Транспорт“ няма нито един изцяло завършен железопътен проект. Обещаната скорост 160 км/час остава само на хартия.

Колкото до съкращаването на тотално губещите линии и влакове - през декември беше направен плах опит за това, но последваха всенародни вълнения.

Оказа се, че късният влак от Царева ливада за Габрово в 21,40 ч. е жизненоважен. В него според официалните данни се возят петима души. Приходите от билети са 8 лв., а разходите - 440 лв. Със закриването му националният жп превозвач щеше да спести загуби за около 160 000 лв. годишно, но битката със синдикати и родители на ученици, останали без достъп до училище, беше загубена.

В момента 20% от съществуващата жп мрежа обслужват 80% от търсенето и новият план предвижда нерентабилните линии да се дават на концесия на общините, а ако не - да се демонтират. Остава въпросът за какво им е на местните власти да поемат върху плещите си нещо, което не им носи приходи, а само ги вкарва в безумни разходи.

В стратегията за измъкването на БДЖ от блатото е и продажбата на „Товарни превози“. „След 2010 г. дружеството стана губещо, може би преднамерено

с цел да бъде приватизирано

Цената на товарната услуга сега е много ниска. При задължение 120 млн. лв., главно неплатена инфраструктурна такса, цената на „Товарни превози“ ще бъде символична и заедно със задълженията няма да е по-висока от 200 млн. лв.“, смята бившият председател на парламентарната комисия по транспорт проф. Йордан Мирчев, който е бил и шеф на националния жп превозвач.

Освен това след либерализацията на пазара на товарните услуги са лицензирани още 9 оператора, които конкурират БДЖ с около 10% по-ниски ставки. Държавният холдинг не може да си позволи такива цени заради огромните си разходи за издръжка.

Година след година железниците ни се въртят безпомощно в кръга на финансовата си обреченост и колкото и да е непопулярно, смислената реформа не може да мине без гнилото да се изреже до кокал.

Клиентите намаляват,
товарите се увеличават

Пътниците, които ползват услугите на БДЖ, са се стопили с един милион за една година. За първите девет месеца на 2013 г. са превозени 20 млн., докато за същия период на 2014-а - 19 млн. Обратната тенденция се забелязва при товарите. До септември са транспортирани 6,6 млн. тона, или с 330 000 тона повече.

Големият спад при пътническите превози започва през 2001 г. Тогава те намаляват до 41,8 млн., което е 9 млн. по-малко в сравнение с 2000 г. В следващите девет години дружеството отчита постоянно ниво от 30-35 млн. пътници.
През 2011 г. за първи път се пада под тази психологическа граница и към края на 2013 година резултатът е 26 млн.

През годините обемът на товарите ту нараства, ту спада. Най-резкият обрат е през 2009 г., когато са отчетени 13 млн. тона при 20 млн. през 2008-а. В края на 2013 година „Товарни превози“ регистрираха 13,5 млн. тона.

Дружеството плаща тол такси, автомобилите – не

Въвеждането на тол такси за автомобилния превоз ще даде глътка въздух на железниците, категорични са експерти. В момента БДЖ плаща на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ за реално изминати километри, докато конкурентният автомобилен транспорт минава с годишна винетка. Така таксите за достъп и ползване на жп инфраструктура са несъпоставими с тези, прилагани за пътната.

В 22 държави членки на ЕС събират тол такси от тежкотоварните автомобили, а в 12 - и от леките коли. В България балансът между видовете транспорт е нарушен в полза на автомобилите, което е в разрез с приоритетите на ЕС, коментират от бранша.

Според пътната карта на ЕК до 2050 г. делът на автомобилния транспорт трябва да намалее и 50% от всички превози на средни разстояния трябва да се извършват с жп и воден транспорт.

40% от влаковете са отпреди 1989 г.

Подвижният състав на железниците е силно амортизиран. Над 40% от влаковете са произведени между 1980 и 1989 г., а 19 на сто - между 1990 и 1996 г. Това показват данни от одит на Сметната палата.

„Пътнически превози“ разполага със 714 вагона. В експлоатация са едва 388 вагона, предстои ремонт на 159. За останалите няма пари и те ръждясват в депата.
„Товарни превози“ притежават парк от 4891 вагона, като в движение са 2887.
Всички преструктурирания, реорганизации и оптимизации през последните 10 години само влошиха състоянието на холдинга.

От 2005 до 2008 г. държавната субсидия е в размер на 420 млн. лв. През следващия 4-годишен период на управление (2009-2012) финансирането от бюджета нараства на 676,63 млн. лв., а загубите на дружеството набъбват до 192 млн. лв.

Стоил Фердов, зам.-министър на транспорта (1973-1989) и генерален директор на БДЖ (1980-1989):

Превозвахме по 90 млн. тона товари и 120 млн. пътници годишно

- Г-н Фердов, какво мислите за този обемен план за оздравяване, с който излезе ръководството на БДЖ миналата седмица? Ще помогнат ли разписаните мерки?
- Действително е обемна разработка, почти надминава „Война и мир“ на Толстой. Трябва сериозно да се изчисти и редуцира, защото няма кой да чете такива документи. Състоянието на железопътния сектор спешно налага сериозен обществен дебат, професионално отношение и политическа воля за включването му в неотложните приоритети на държавата. В тази стратегия е направен опит тя да се ангажира с конкретни инвестиции. Няма страна в света, която може да развие железопътната си система без участието на държавата.

- Но нали така или иначе от бюджета отиват милиони за субсидия?
- Държавата е сключила договор с БДЖ да изпълнява пътнически превози и социални функции и си плаща за услугата. Това е целева помощ, а не финансова. В абревиатурата БДЖ аз защитавам втората буква. Но пак казвам, трябва да се проведе много сериозна обществена дискусия и в нея да участват не само икономисти, които гледат чисто счетоводно на проблемите на БДЖ, но и хора, които знаят от коя страна се слага локомотивът на влака. Започнал съм от най-ниската позиция и съм стигнал до президент на Съюза на европейските железници. Железниците са тромава технология, трудно се задвижват, но тръгнат ли, няма спиране.

- Вие ги управлявахте в златното им време, знаете ли какво може да ги излекува сега?
- Основната причина да западне жп транспортът е промяната на икономическия живот у нас. При социализма БДЖ бяха издигнати в гръбнак на транспортната система, те бяха държава в държавата. Построени бяха над 3600 км нови линии. Достигнахме над 80% от всички превози с електрическа тяга. Бяхме на водещо място в Европа, много развити страни имаха повече дизелови локомотиви, а в някои дори се движеха парни. Само на територията на „Кремиковци“ имаше 220 км линии с 5 гари, естакади за разтоварване и обработка на суровини и продукция. В комбината работеха над 1000 железничари. Возехме около 15 млн. тона каменни въглища, 3,6 млн. т химически торове. Не достигаше транспорт да поеме продукцията. През 80-те години на ХХ век превозвахме по 90 млн. тона товари и 120 млн. пътници годишно. Имахме 80 000 души персонал.

- Сега такива обеми са утопия...
- Когато пицата е малка, тя трябва да бъде разпределена правилно между членовете на едно семейство. Нашата законова уредба създаде предпоставки за безконтролна либерализация на автомобилния транспорт и постави в неравностойно положение достъпа на жп транспорта до инфраструктурата.
Давам ви пример: един влак с 1000 тона товар от София до Бургас плаща между 1566 и 1620 лв. такса. В същото време най-евтината винетка за тежкотоварните автомобили е 523 лв., а най-скъпата - 1300 лв. за година. Това е съответно по 1,44 лв. и 3,60 лв. на ден. Между София и Перник се правят по 54 автобусни курса дневно, които дублират жп линията и вземат нейните пътници. Дневната им винетка излиза 70-80 ст., а само влакът плаща 49 лв. само в едното направление. Аз ратувам за равнопоставеност между железопътния и автомобилния транспорт. Същото се отнася и за лицензираните частни оператори и БДЖ.