37398 | 4 ян. 2015 | 17:32

"Летял съм с Горбачов, Кисинджър, Караманлис и Чаушеску"

Един от последните полети на Тодор Живков с Авиоотряд 28 изпълних аз. Това бе малко преди да падне от власт. Полетът беше до Берлин. Имаше съвещание на ръководителите на социалистическите държави. Там вероятно е било взето решение да падне Берлинската стена. Говореше се, че Михаил Горбачов е подписал декларация за обединяване на двете германски държави и за събаряне на стената. Спомням си, че нашата делегация стоя близо 6 часа, времето беше дъждовно. Не знам какво бе настроението на Живков, защото той за пръв път не се отби в кабината на пилотите да ги поздрави, както правеше обикновено. Возил съм почти всички държавни глави, които идваха на посещение у нас - развеждахме ги из страната. Летял съм с Горбачов, Кисинджър, Караманлис, Чаушеску. Веднъж гост на Живков бе американският милиардер Арманд Хамър. През 1921 г. той спасява болшевишката революция от глад, когато в страната върлува и тиф. Хамър доставя на Русия жито, за да оцелее.

Лично Ленин го приема

Срещата им трае 4 часа. Та Хамър пристигна у нас със своя личен самолет Боинг-727. Заведохме го до Варна. Накрая Живков лично ме представи на госта. Арманд Хамър остана много доволен от посрещането и ме покани да видя неговия самолет и да се запозная с командира му, който беше бивш военен пилот, ветеран от войната в Корея. Разгледах боинга. Салонът му бе изпипан с вкус, много удобства и лукс. Въобще американците са майстори в това отношение. Накрая милиардерът ми даде дребни подаръци - биографична книга, шапка, химикалка, бележник.

Авиоотряд 28 беше елитна, представителна и образцова авиационна структура. До 10 ноември тя беше военно поделение, след това я девоенизираха. В повечето европейски и развити страни в света полетите на властта се осъществяват от военни отряди. У нас първите правителствени дестинации през 1945-1946 г. са се изпълнявали от самолети и екипажи на военнотранспортния полк в София. Към Първа ескадрила на полка е имало правителствено звено с подбрани пилоти. През 1971-1972 г. звеното се премества в южния район на летище Враждебна и получава гражданското название Авиоотряд 28.

Преди никога не е бил поставян въпросът отрядът да се закрива, нужен ли е. Говореше се само как да се осигурят пари за купуване на нови самолети. Малко след 10 ноември РВД (Ръководство на въздушното движение - б.а.) купи един самолет „Фалкон“, за да се облитат радиотехническите средства на аеродрумите. Но машината ни беше предоставена и за превоз на малки делегации. Въпросът за набавяне на средства за този самолет бе поставен още по Живково време. Какви пари са изразходвани, не знам, тъй като

финансово отрядът се осигуряваше

чрез счетоводството на Министерството на транспорта. РВД можеше да си позволи подобна покупка, тъй като и преди, и сега то е едно от най-богатите предприятия на страната. Този „Фалкон“ бе експлоатиран около 10 години, след което го върнаха на Франция.

Преди командирът на Авиоотряд 28 беше и зам. генерален директор на СО БГА „Балкан“. Отрядът се вписваше в структурата на стопанското обединение. Затова нашите екипажи имаха право да летят в т.нар. производствени условия за превоз на пътници и товари. Така си поддържаха и летателната подготовка. За тези полети

вземаха от БГА само командировъчни

Ние бяхме на щат към МО и оттам си получавахме заплатите. Те бяха по-ниски от тези в гражданската авиация. Например месечното възнаграждение на командир на тежък тип самолет Ту-154 в БГА „Балкан“ беше 1250 лв., докато на колегата му от правителствения авиоотряд с чин полковник на щат в МО - 1050 лв. Въпреки това служехме с голяма мотивация.

Та по линия на производствените полети сме карали най-различни товари. Като се започ­не със зеленчуци и плодове за северноевропейските страни и се завърши с муниции и оръжия най-вече за воюващи държави от Африка. Превозите на оръжия бяха търговски сделки по линия на „Кинтекс“. Това са и най-скъпоплатените полети, защото са много рискови. По мое време имаше няколко случая, когато разстреляха екипажи на други държави. Например каца самолетът, а летището е завзето от партизански отряди. Екипажът не знае, защото търговският посредник на сделката не е успял да го предупреди. Партизаните строяват пилотите пред самолета, разстрелват ги, вземат оръжието и изчезват. За тези рискови полети на летците от Авиоотряд 28 не плащаха нищо. Пари вземаха само гражданските пилоти от другите отряди на БГА „Балкан“, с които летяхме за реализирането на тези сделки. Дори ги награждаваха с ордени и медали, имаше и

парични бонуси

за тях. На нас нищо не ни даваха, защото се смяташе, че това не ни е основна задача. А и защото сме военни. Но рискът беше еднакъв за всички.

Благодарение на инициативността на такива началници на правителсвения отряд като генералите Костов и Щерев той стана първенец в гражданския ни въздушен флот. След като повишиха подготовката си по руски и английски език, нашите екипажи започнаха да летят без борден радиотелефонен оператор. А преди го имаше на борда. Неговата задача беше да води разговори със земята на руски и английски и да препредава идващите отдолу разпореждания на командира и пилотите. Екипажите на Авиоотряд 28 бяха първи у нас при въвеждането на системите за глобална навигация - „Омега“, която е американска, и GPS. Тези системи показват мястото на самолета и на контролните ориентири. Правят изчисления на времето за явяване на тези ориентири, на времето за пристигане, пресмятат и количеството гориво, което ще е необходимо. Двете системи се различаваха само по принципа на работа. Така в крайна сметка успяхме да оптимизираме състава на екипажите, като ги намалихме с още един човек - щурман.

Самолет Ту-154, който вози 172 души, навсякъде летеше с екипаж от 5 души и с от 6 до 12 стюардеси. Благодарение на новостите, които въведохме, редуцирахме състава на всеки екипаж до 3 души. Но за тази цел поискахме разрешение от конструкторското бюро „Туполев“ и го получихме. Позволиха ни екипажите да бъдат тричленни - без радист и щурман. Това стана около 1978 г.

Водещите екипажи на Ту-154 с командири Костов, Антонов, Минов и Бакалов можеха да излитат при 0 метра вертикална и 200 метра хоризонтална видимост. В такъв случай преди излитане се пускаше една

кола да мине по осевата линия

тъй като ръководителят на полетите от кулата не може да види пистата заради лошото време. Това се правеше с цел автомобилът да провери дали на пистата няма хора, забравени предмети и т.н. Тези екипажи можеха да кацат при 30 метра долна граница на облаците и 400 метра хоризонтална видимост. Казвам това, за да се знае, че в Авиоотряд 28 служеха най-добрите пилоти на страната.